De las losas de Transmilenio a ampliar la Autonorte
Dos empresas que enfrentan procesos judiciales por el escándalo de las losas de Transmilenio hacen parte del consorcio al que la nación le aprobó el proyecto para ampliar la autopista Norte. Se trata de las empresas Castro Tcherassi y Equipo Universal.
La construcción de las troncales de la primera fase de TM le costó al Distrito $200.000 millones en el año 2000 (casi $500.000 millones de hoy). / Andrés Torres
Con entusiasmo se hizo el anuncio: el Consejo de Ministros aprobó la propuesta de alianza público privada (APP) para ampliar el acceso a Bogotá por la autopista Norte. Y aunque es una obra necesaria para mejorar la movilidad en la ciudad, hay un detalle que muchos pasaron por alto: El Espectador constató que entre los privados detrás de la iniciativa hay dos viejos conocidos de los bogotanos. No porque tengan presentes sus nombres, sino porque millones de usuarios de Transmilenio sienten los efectos de sus obras cuando pasan por los baches de la troncal de la Caracas.
Se trata de las empresas Castro Tcherassi y Equipo Universal, a las que en el 2000, durante la primera administración de Enrique Peñalosa, les adjudicaron contratos por $45.000 millones ($120.000 millones a costo actual) para construir dos tramos de la troncal de Transmilenio (TM) por la avenida Caracas. En 2002, sin que la obra llevara un año de inaugurada, se empezó a resquebrajar. Hoy, catorce años después del escándalo, vuelven al escenario de las grandes obras de Bogotá como parte del consorcio que propuso la APP para mejorar el acceso a la ciudad por el norte.
En este punto vale aclarar varios aspectos. Primero, que la aprobación de la APP fue competencia de la Nación, no de la Alcaldía; segundo, que si bien está aprobado el proyecto, aún no hay contrato firmado, y tercero, que contra las dos sociedades no hay sanciones ni condenas por lo ocurrido en la Caracas, aunque siguen vinculadas a una investigación penal. Además, libran dos pleitos contra el IDU, con los que buscan la nulidad de las únicas decisiones que los señalan como responsables: dos resoluciones de 2004 (alcaldía de Luis Eduardo Garzón) con las que el Distrito declaró el siniestro de la obra y busca recuperar parte del dinero del contrato.
El lío de las losas
Todo se remonta a finales de los 90, cuando la administración Peñalosa sacó adelante el proyecto para poner a rodar Transmilenio. Se adjudicaron contratos para construir las troncales de la Calle 80, Autopista Norte y la Avenida Caracas. La obra de este último corredor se dividió en tres tramos, dos de los cuales se los adjudicaron al consorcio conformado por Castro Tcherassi y Equipo Universal. Fueron dos contratos que sumaron casi $45.000 millones, para intervenir lo sectores entre la calle 80 y la calle 6 y entre la calle 51 sur y la calle 63 sur. Los interventores fueron el Consorcio Ingetec-PIV-La Vialidad Ltda. y Constructores Regionales Asociados-CRA Ltda.
Los diseños originales tenían especificaciones precisas en el material que debía usarse y su resistencia. Sin embargo, en el momento de adelantar los trabajos se hicieron modificaciones –entre las cuales se usó relleno fluido de menor resistencia– que terminaron por afectar la calidad y duración de la vía. Aunque las obras estaban previstas para durar al menos veinte años, las losas de la primera fase de Transmilenio se empezaron a quebrar al año. El descalabro llevó a todos los entes de control a investigar a los responsables de las obras.
La Fiscalía vinculó a sus investigaciones a varios funcionarios del IDU, a todos los contratistas y a todos los interventores. Sin embargo, el único proceso que avanzó fue por las fallas en las obras de la Autonorte, que terminó en la única condena por el caso de las losas. La sentencia cobijó a Andrés Camargo, exdirector del IDU; Óscar Hernando Solórzano Piedrahíta y María Elvira Bolaños Vega, funcionarios del IDU; Alberto José Otoya Villegas, representante legal de Conciviles (constructor); Álvaro Silva Fajardo, representante de Consorcio Integral (interventor), y José Miguel Paz Vivero y Diego Antonio Jaramillo Porto, de la Asociación Colombiana de Productores de Concreto (Asocreto).
El fallo también incluía una multa por $108.000 millones, que debían ser consignados al IDU. En esa cifra se tasó el daño que tuvo que pagar la ciudad por cuenta de las losas de Transmilenio.
La sentencia está en firme, excepto contra Camargo, ya que la Corte Constitucional le ordenó a la Corte Suprema revisar su condena. Ese trámite está en curso y ya el procurador segundo delegado de Casación Penal, Jorge Emilio Caldas Vera (hoy candidato a personero distrital) pidió absolver a Camargo al considerar que cuando el Tribunal Superior de Bogotá confirmó la condena, tergiversó testimonios y documentos que obran dentro del proceso; también argumenta que al condenado se le atribuyeron funciones técnicas que no tenía como director del IDU.
Aunque de manera paralela se abrió un proceso administrativo contra los proveedores del relleno fluido (Cemex y Asocreto), como terceros civilmente responsables, prescribió sin que la justicia pudiera establecer si debían indemnizar a la ciudad.
En la investigación por las obras en la Caracas (en las que están vinculados Castro Tcherassi y Equipo Universal), pese a tener los mismos elementos del caso de la Autonorte, no hubo similar diligencia de la Fiscalía, el caso está quieto y, de hecho, está a punto de prescribir.
“Es una vergüenza”
Este diario consultó a Francisco José Sintura, abogado del Distrito en los procesos judiciales por el uso de relleno fluido para las losas de Transmilenio, quien explicó que este pleito está compuesto por varios casos: el de las obras de la autopista Norte (Héroes-calle 175), el de la calle 80 y el de la avenida Caracas (entre la calle 80 y la calle 63 sur). “Los constructores e interventores de esos contratos tenían la obligación de validar si el material servía, pero no lo hicieron”, indicó.
Han pasado casi catorce años desde que comenzó el lío de las losas y sólo hay una condena. Según el abogado, a pesar de que se les ha advertido a todas las autoridades que la investigación por las obras de la Caracas está a punto de prescribir, nadie ha movido un dedo. Y se pregunta: “¿Por qué tan diligentes en un caso y tan negligentes en otro?”.
Teme que, como ocurrió con los proveedores del relleno fluido, la justicia tampoco establezca la responsabilidad de los contratistas Castro Tcherassi y Equipo Universal. “Este es un caso que no tiene precedente. Tocará preguntarle a la Fiscalía Anticorrupción por qué, pese a las advertencias y de que están comprometidos tantos recursos públicos, no lo priorizaron. El daño a la ciudad es evidente y el Distrito ha gastado mucha plata en arreglos ($80 mil millones hasta el año pasado). Pese a esto, todas estas empresas vuelven a saltar al ruedo sin que nadie, a la fecha, responda realmente por el perjuicio”.
Según el IDU, hasta finales del año pasado había reparado 1.004 losas en el corredor vial de la Autopista Norte, de las 24.753 que tiene, mientras que en la Caracas había reparado 3.199 de las 16.997 losas.
El abogado resalta que el Tribunal Superior de Bogotá fue claro al decir que todo este lío ocurrió por querer privilegiar a las concreteras, aceptando el uso de un material que no estaba probado en vías de tráfico pesado. “La justicia determinó, en la única sentencia que existe, que todo esto fue con una intención dolosa y no algo técnico, como lo han querido mostrar”.
Llama la atención sobre algo: “En los expedientes hay un concepto de Eduardo Montealegre antes de ser Fiscal General, en el que decía que el exdirector del IDU era inocente. Luego lo eligen jefe del ente acusador y el proceso está parado”.
Si bien Castro Tcherassi y Equipo Universal no han sido vencidas en juicio y lo único que existe son pleitos sin decisión en firme, es una situación que para el abogado del Distrito “es una vergüenza, algo muy grave”. Y agrega: “Hay que recordar que todo esto ocurrió en la primera administración de Peñalosa. Ahora, aparecen otra vez estas empresas participando en obras nuevas. No las deberían premiar con un nuevo contrato sin que le hayan respondido a Bogotá”.
Opina que no deberían vincularlas a ninguna obra en esta administración hasta que se aclare su grado de responsabilidad. “Con ese asunto de las losas le hicieron un gran daño a la ciudad y nadie responde. Reparar esas vías cuesta mínimo $300.000 millones y la plata invertida prácticamente se perdió. Todo este escándalo es algo que aún tiene mucha tela de donde cortar”.
“Prestigiosos constructores”
La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) es la entidad encargada aprobar y de contratar las APP de carácter nacional, como la que se acaba de aceptar para ampliar las vías de acceso por el norte de la ciudad y en las que participan Castro Tcherassi y Equipo Universal. Al consultar a su director, Luis Fernando Andrade, frente a la presencia de estas sociedades en el proyecto, explica que el régimen de inhabilidades es claro y una investigación no inhabilita a una empresa.
Según la Ley, las causales de inhabilidad son condenas por delitos contra la administración pública, las declaratorias de caducidad en un contrato o haber sido multado varias veces en un año fiscal. “Si la compañía no ha incurrido en ninguna, puede participar y estamos obligados a aceptar sus propuestas. Si a una empresa la inhabilitara una demanda, imagínese la inseguridad jurídica para todos. En caso de resultar condenadas por corrupción, recaería sobre ellas una inhabilidad sobreviniente y estarían obligadas a ceder su participación”.
Andrade menciona que las empresas señaladas son importantes contratistas de la Nación, constructores de gran trayectoria y prestigio. Sobre la declaratoria de siniestro que le impuso el IDU en el 2004, indica que ya fue hace más de diez años y que una multa no se puede interpretar como declaratoria de caducidad. “Es común que multen a los contratistas para que entreguen las cosas como deben ser. Es un acto desafortunado, pero no implica inhabilidad”.
En cuanto a la demora en el proceso judicial contra estas sociedades, opina: “Quisiera que la justicia fuera rápida. Por eso nuestros procesos los resolvemos en tribunales de arbitramento. Lo que no es correcto es decir que la ANI hizo algo indebido al aceptar su propuesta, porque esas empresas no están inhabilitadas”.
Agrega que desconoce detalles del caso Transmilenio, pero que hay una diferencia entre cometer errores y cometer crímenes. “El IDU definió la obra y las firmas hicieron lo que les encomendaron. Lo que no puede ocurrir es que por un error técnico alguien vaya a la cárcel como ocurrió con Andrés Camargo. No he trabajado para Bogotá, pero no se pueden criminalizar errores de diseño”.
Vale aclarar que el hecho de que se hubiera aprobado el proyecto de APP no asegura que este consorcio sea el que adelantará la obra, aunque tiene la primera opción al ser el que estructuró la propuesta. El paso que viene es abrir una invitación para conocer si hay otras firmas interesadas en ejecutar el proyecto. De surgir un competidor, la ANI abrirá un proceso para seleccionar la mejor oferta.
El Espectador consultó a la firma Castro Tcherassi frente al asunto, pero a través de un correo electrónico señaló que respondería esta semana, ya que no tenían toda la información a la mano. Sin embargo, resaltó su amplia trayectoria “en materia de infraestructura y concesiones”, que se refleja en 55 años de trabajo.
También se intentó establecer contacto con Equipo Universal y aunque se les llamó y se les envió un correo electrónico, al cierre de esta edición no habían respondido. Al consultar al Distrito sobre el asunto, la respuesta de sus voceros fue que al ser un tema competencia de la nación, no se iba a pronunciar.
En toda esta novela, si bien algunos dicen que al no existir inhabilidad contra las empresas mencionadas no hay lugar a reproches, surge una serie de inquietudes alrededor de la ineficiencia de los organismos de control y la consecuente dificultad para establecer que la opinión pública tenga claro quiénes son inocentes o culpables y quiénes le deben responder a la ciudad, sobre todo en una época en la que se tienen pensadas tantas megaobras de infraestructura para Bogotá.
La ampliación de la Autonorte por APP
La APP para ampliar las vías de acceso en el norte de Bogotá la presentó un consorcio integrado por las empresas Mincivil S. A. (57 %), Equipo Universal (16 %), Castro Tcherassi (14 %), Integra de Colombia SAS, Civilia S. A. y Ofinsa Inversiones. La obra empezaría el próximo año y costará medio billón de pesos. El proyecto propone intervenir cinco kilómetros la carrera séptima, entre la calle 245 y La Caro, para mejorar la calzada existente y construir la segunda; cuatro kilómetros de la autopista Norte, entre la calle 245 y La Caro, ampliando ambas calzadas de tres a cinco carriles. También construirán dos kilómetros de doble calzada en la vía Hatogrande, un puente en cada calzada sobre el río, una intersección elevada sobre la variante a Cajicá y puentes peatonales.
El acuerdo incluye la entrega del mantenimiento de los 53 kilómetros de vías de acceso por el norte. “Una vez terminadas las obras se reducirán los tiempos de viaje en un 50 % para los vehículos particulares y en 49 % para los camiones.
Empresas con trayectoria
La experiencia de grandes constructores, que resalta el director de la ANI, la respaldan Equipos Universal y Castro Tcherassi en su amplia trayectoria en obras públicas. Según el registro mercantil, ambas se dedican a la construcción de carreteras, vías de ferrocarril, proyectos de servicios públicos y todo tipo de obras de ingeniería. Son viejos conocidos, al menos desde hace 20 años cuando se vincularon a la concesión Devinorte y luego crearon un consorcio para las obras de Transmilenio.
Equipos Universal es una empresa constituida en 1980 en Barranquilla. Su representante es Gabriel Montoya de Vivero. Ha tenido contratos con el Invías, la Gobernación del Atlántico, la Policía y la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). Actualmente participa en la concesión de la vía al mar, entre Cartagena y Barranquilla, construyeron el túnel del Crespo, son los concesionarios de la vía Santa Marta-Barranquilla, y son parte de la concesión entre Medellín y Bogotá, en la parte de Antioquia.
