Para limpiar el aire de Bogotá hay que reducir emisiones de diésel

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La alerta amarilla que ha vivido Bogotá hace más de una semana por la alta concentración de contaminantes en el aire es el síntoma de un problema mayor: la contaminación de la capital es severa, y se evidenció por el fenómeno meteorológico que hizo que se estancara el aire.

Bogotá | Tomado del diario El Tiempo, por Yolanda Gómez Torres| Medio Ambiente | Así lo advierte Eduardo Behrentz, experto de la Universidad de los Andes y actual vicerrector de Desarrollo y Egresados, quien, respaldado en los estudios y seguimientos que ha realizado hace diez años del monitoreo del aire, afirma que la emergencia vivida por la capital no es nueva.

Tras declarar la emergencia el fin de semana pasado, la Secretaría de Ambiente explicó que en nueve de sus equipos de monitoreo se evidenció una concentración más alta de lo habitual de material particulado, la cual atribuyó a un choque de vientos que hizo que se estancara el aire y generara una capa contaminante visible a simple vista.

¿Qué lección nos deja esta alerta por contaminación?

Lo primero que hay que precisar es que la meteorología puede jugar un rol importante en agravar un problema particular, pero la meteorología nunca es la culpable de la contaminación, la cual viene de las fuentes vehiculares, de las fuentes industriales, de quemar diésel, de quemar carbón. Los vehículos que usan diésel, por sus condiciones de operación y la naturaleza química del combustible, tienden a producir mayor cantidad de partículas que los demás combustibles vehiculares.

¿La emergencia ocurrió porque hay de base una contaminación alta?

Por supuesto. La contaminación del aire en Bogotá, y el hecho de que en algunas zonas se incumpla la norma del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, no es nueva. Y no solo pasó esta semana por un fenómeno sofisticado o muy particular. Bogotá lleva más de una década con un problema severísimo de contaminación del aire. Los datos producidos por la Red de Monitoreo de la Calidad del Aire de Bogotá, operada por la autoridad ambiental distrital, muestran de manera inequívoca que gran parte de la ciudad, en especial el occidente, se encuentra violando la norma nacional de calidad del aire del Ministerio de Ambiente en lo referente a material particulado. Este ha sido el caso por muchos años.

¿Eso está documentado?

Entre 2008 y 2010, en la Universidad de los Andes hicimos el Plan Decenal de Descontaminación del Aire; en su momento fue adoptado por la Alcaldía Mayor como la política oficial de calidad del aire, y allí se incluyó un diagnóstico de en qué zonas es peor el problema, cuáles son las fuentes de esa contaminación y una estrategia de cómo descontaminar el aire. Además, sabemos cómo resolverlo. Las soluciones están a nuestro alcance.

¿Cuáles son las soluciones?

La primera medida, la más importante, la más costo-efectiva, la que más rápidamente tendría implicaciones inmediatas en salud pública es que los vehículos de carga pesada que utilizan diésel como combustible –eso significa volquetas, camiones, pero sobre todo el transporte público, los buses de TransMilenio, los del SITP, los del SITP provisional– tienen que estar equipados con lo que se llama tecnología de control de emisiones. Eso, en castellano, significa un filtro. Llevamos diez años diciendo eso, y no se ha podido lograr.

Y si es tan claro, ¿por qué no se ha hecho?

Para mí es falta de voluntad política. Eso va a costar algo. Si pones obligatorios los filtros en un vehículo diésel, a alguien le va a costar. Ese alguien se va a oponer, como siempre pasa cuando hay una norma ambiental. Hagan obligatorios los filtros de partículas o hagan obligatorias tecnologías limpias, o que un porcentaje de la flota sea eléctrico o de gas natural. La mayoría de los planes de descontaminación de las grandes ciudades del mundo e incluso de grandes urbes de América Latina hicieron esto: 1) racionalizar el uso y promover la eficiencia energética; 2) promover combustibles limpios; 3) uso de tecnología de control de emisiones. Aquí no pudimos con lo último.

¿Contaminan más 10.000 buses que los 2 millones de carros particulares?

Muchísimo más, cuando hablas de partículas. Si dices monóxido de carbono, es verdad que los carros contaminan más que los buses; sin embargo, el monóxido de carbono no es un problema en Bogotá, la norma se cumple en el ciento por ciento de los días y en el ciento por ciento del territorio.

¿Y por qué es tan grave el material particulado?

Por la exposición. Si yo le pregunto a una persona cuándo fue la última vez que estuvo en la calle y le pasó por enfrente un bus chimenea, y sintió que la bocanada de humo negro le cayó en la cara, casi siempre le acaba de pasar. Si le pregunto cuándo fue la última vez que estaba en la calle y sintió una bocanada de una chimenea que salió de una industria y le cayó en la cara, eso posiblemente no fue cercano. Un ciudadano regular no está en contacto permanente con las fuentes industriales, pero sí con las fuentes vehiculares.

La probabilidad de que una persona que reside en Bogotá respire una partícula que viene de un vehículo diésel es centenares de miles de veces más grande a que respire una partícula que viene de una industria.

Pero la contaminación industrial es un problema.

Y el plan de descontaminación también habla de que hay que hacer controles más rigurosos para que esas industrias tengan filtros de partículas y tengan filtros para lo que contaminan, y para que haya una estrategia de promoción de combustibles limpios en las industrias. Hablando de la descarga a la atmósfera, las fuentes industriales son tan importantes como las vehiculares. Emiten más o menos lo mismo, 3.000 toneladas al año de material particulado, la mitad es de buses y la mitad es de industria.

Cuando pase el fenómeno de la última semana, ¿seguirá el problema?

Claro que va a seguir, lleva diez años, y vamos a seguir un par de décadas más empeorando. El problema no es coyuntural.

La mayoría de los buses utilizan diésel

Según Planeación Nacional, entre el 2010 y el 2015, en Bogotá aumentó en 119 % el uso del transporte masivo y bajó en 68 % el colectivo tradicional. Al mismo tiempo, se incrementó en 50 % el uso de la bicicleta. Eso significó menor contaminación, pero las emisiones de contaminantes por diésel siguen siendo altas.

Hay 5.000 buses del SITP provisional. El 92 % es de modelos de 1997 a 2011. Hay 4.500 zonales (azules) del SITP modelos anteriores al 2014. Ambos utilizan diésel. Estos buses hacen, en promedio, entre 6 y 7 recorridos al día, entre 60.000 y 70.000 para la flota total. Y los articulados y biarticulados del sistema masivo TransMilenio, aunque son menos y, por lo tanto, hacen menos recorridos (entre todos no llegan a 10.000), tienen dos problemas: el 80 por ciento tiene más de 10 años de uso y la mayoría de ellos utilizan diésel.

Recomendaciones de la OMS sobre partículas

El material particulado no es otra cosa que elementos como polvo, hollín, cenizas, cemento, polen y partículas metálicas que están presentes en la atmósfera. Son partículas microscópicas, y su concentración en el aire se expresa en microgramos por metro cúbico.

Desde el 2005, la Organización Mundial de la Salud (OMS) advirtió que bajar la emisión de contaminación de 70 a 20 microgramos por metro cúbico permitiría reducir en 15 % las muertes relacionadas con la polución del aire. La directriz de la OMS es que la medición anual media no debe superar 20 microgramos y la diaria (las 24 horas) no debe estar por encima de 50.

En Colombia, el límite máximo está en 50 para la media anual, y se planea llegar a 30 en el 2030. La diaria está en 75. Según Planeación Nacional, en el 2015, en Colombia hubo ocho mil muertes relacionadas con el riesgo por la baja calidad del aire. La exposición crónica a estas partículas agrava el riesgo de desarrollar cardiopatías, neumopatías y cáncer de pulmón.

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