Dudas sobre proyecto de metro elevado para Bogotá

A raíz de de una reciente publicación en la Revista Semana con las declaraciones del ministro de hacienda, sobre los beneficios económicos de la construcción del metro elevado para la capital, los Vecinos del Metro de Bogotá expresaron sus reparos y dudas frente a los argumentos presentados.

La nota periodística, que contó con las declaraciones del ministro de Hacienda Mauricio Cárdenas, generó reacciones encontradas. La organización ciudadana Vecinos del Metro de Bogotá, expone a continuación sus puntos de vista frente al contenido de dicha publicación.

Reparos sobre Systra:

• La firma fue contratada por el comité de compras de la Financiera Desarrollo Nacional; a diferencia de las anteriores que se hicieron mediante convocatoria pública y licitada abiertamente por el IDU y con el aval del Banco Mundial.

• Hace parte de la red mundial que desde el ITDP promueve los famosos BRT (transmilenios)

• Tiene participación con uno de los operadores del Transmilenio de Bogotá.

Frente a este último punto se expone que “al Consorcio SI992, integrado por 25 empresas de transporte unidas a la empresa francesa RATP experta en el arrendamiento de buses BRT3. Esta es la misma empresa que desde su unión con otros operadores de transporte crearon SI99 en 1999 y que entraron en la operación de buses en Transmilenio en el año 2000, también es la misma que en 1995 creo SYSTRA con SOFRERAIL y SOFRETU. Y al consultar la información de SYLSTRA nos encontramos con RATP como fundador” (vía algarete.com.co)

El informe asegura que hacer el metro elevado le ahorraría al Distrito cerca de $4,4 billones en inversión, mantenimiento y costos de operación, lo que representaría 25% menos si se decide hacerlo subterráneo. Ante estas afirmaciones, se manifiesta los siguiente:

• La falta de datos detallados sobre diseños e ingeniería;

• La ausencia de información sobre los costos de adquisición de predios, y de la construcción de estaciones y accesos

• Se pone en duda la funcionalidad y factibilidad de los puentes elevados, en cuanto a espacio disponible

• Se establece la necesidad de comparar los costos con todos los datos que ya hay del subterráneo.

• En cuanto al mantenimiento se hace hincapié en que los deterioros de las estructuras elevadas son mayores que los subterráneos.

Otros temas objeto de crítica del informe son:

• Este metro actuaría como un alimentador del sistema BRT (Transmilenio) y tendría como efecto un desmejoramiento del paisaje urbano de la capital.

• Se cuestionan las cifras expuestas en cuanto al ahorro en costos de construcción, que según el informe serían del orden de $99.000 y 145.000 millones, por falta de estudios detallados y completos.

• En cuanto la generación de ruido, el informe asegura que generaría menos vibraciones en la construcción y en la operación, lo que implica que también habría menos ruido. Este argumento es desconcertante si se tiene en cuenta que toda la operación en un sistema elevado es al aire libre.

• “La ejecución del proyecto se reduciría hasta en 15 meses, debido a que hay menos incertidumbre sobre el rendimiento de la construcción, lo que también se traduce en menor riesgo financiero”, según el informe. Pero los riesgos financieros y de costos solo pueden controlarse con estudios serios y detallados de la obra desde un principio y con un riguroso control del estado y la sociedad civil. Se expone el caso de la tuneladora con la que se puede programar y garantiza el cumplimiento de unas metas precisas, costos fijos, una programación de obras, mínima influencia al exterior, etc.

• El informe afirma que “este tipo de metro no generará interferencia con ningún cuerpo de agua, contrario a las alternativas que pasan por debajo del suelo”, pero los anteriores estudios, que se hicieron a 50 metros de profundidad, precisaron que a esa profundidad no hay ríos, corrientes, ni redes de servicios. Además que al hacer estructuras elevadas deben trasladar más de 300 kilómetros de redes de agua, alcantarillado, gas, teléfonos, fibra óptica,

• Finalmente, según Systra “hay 24% más de potencial de recuperación de zonas deprimidas” pero no se muestran los estudios de ingeniería y captura de valor como los que hicieron – en 2015 – las Universidades Nacional y de los Andes.