“Lo que está en juego, no es solo una vía. Es la forma en que se toman las decisiones ambientales en el país, sin respeto por la ciencia, la legalidad de los procedimientos y la protección del patrimonio público”.
A la izquierda, imagen del trazado planteado por la comunidad
sin afectar el canal de Proleche y a la derecha el trazado aprobado, invadiendo el canal, para
construir un box cúlvert de 180 m de ancho, en detrimento de los ecosistemas ambientales y financieros.
Es más, aumentó la insatisfacción popular al no haberse tenido en cuenta ni una sola de las solicitudes que amplia y profundamente sustentó la comunidad que ha vivido, sufrido, protestado y defendido desde hace años su territorio y entorno vital. Y lo hizo ante un auditorio lleno, en su mayoría, de intervinientes extraños y ajenos a la realidad municipal, que actuaron como participantes.
Sobre esos cuestionamientos y para conocer el futuro por venir de la carretera, el Periódico de Chía habló con Mauricio Mustafá, abogado, líder social, doliente y principal opositor jurídico del proyecto, quien explica las inconsistencias de la decisión que lo obligaron a reaccionar frente a la aprobación de la licencia y a escalar la situación a instancias nacionales e internacionales.
Su relato no es una historia caprichosa: presenta pruebas, enumera documentos, fechas, contradicciones institucionales y decisiones administrativas que, en conjunto, configuran lo que él define como una licencia “expedida con ligereza”.
Por eso presentó un Recurso de Reposicion, ya que, según él, la licencia se otorgó desconociendo evidencia científica, vulnerando la participación ciudadana y negando la existencia de ecosistemas estratégicos como el humedal de los Andes y el canal de Proleche.
Durante más de siete años, este proyecto vial que busca conectar a Chía con la autopista norte ha sido presentado como una solución urgente al caos vehicular del municipio.
Sin embargo, detrás del discurso del progreso y la descongestión, lo que se ha hecho evidente ha sido la existencia de un conflicto ambiental, jurídico, económico y comercial de gran complejidad, que hoy tiene en vilo no solo el trazado de la vía, sino la credibilidad misma del licenciamiento ambiental en Colombia.
Participación sin incidencia
el Periódico de Chía (EPDC): La ANLA sostiene que sí hubo participación ciudadana. ¿Qué es lo que usted y la comunidad cuestionan sobre esto?
Mauricio Mustafá (MM): “Que la participación fue solo formal. Es cierto que hubo una audiencia con cerca de 500 personas convocadas por la Alcaldía, la Gobernación y empresarios para decir que la vía es necesaria, algo que nadie discute.
“Pero también hubo 46 presentaciones ciudadanas con soportes científicos y académicos, además de seis delegados formales. Ninguna de esas intervenciones fue respondida técnicamente en la licencia”.
EPDC: ¿Qué tipo de respuesta esperaban de la ANLA?
MM: “La ley obliga a la autoridad ambiental a analizar y desvirtuar los argumentos científicos que se presentan. Aquí no se rebatió ni uno solo de los aportes de expertos como Javier Muñoz, Iris, Andrea Antonio, Sofía Hidrobo o Pedro Pablo Salazar, ni los estudios de la Universidad El Bosque o la Fundación BMC. Simplemente los mencionan y los empacan sin responderlos. Y en la resolución final de la licencia, esos aportes no fueron contestados, aclarados ni refutados de manera individual, como exige la ley.
Ciencia desoída y el caso Humboldt
Para Mustafá, uno de los puntos más sensibles del conflicto fue el tratamiento dado al Instituto Alexander von Humboldt, máxima autoridad científica en biodiversidad del país y órgano asesor del Sistema Nacional Ambiental y de la misma ANLA.
“En el expediente del proyecto existe un estudio técnico elaborado entre marzo y abril de 2023 que reconoce el alto valor ecosistémico de los cuerpos de agua del área. Ese estudio, conocido por la comunidad y citado en múltiples escenarios, fue ignorado en la licencia, afirma Mauricio.
“En su lugar, la ANLA se apoyó en una respuesta administrativa de 2017, emitida cuando la entonces directora del Humboldt explicó que el instituto no efectuaba estudios a solicitud de empresas privadas. Esa respuesta, que no es una certificación científica, fue utilizada como si anulara cualquier actuación posterior del instituto.
“Y explica, la contradicción es aún más evidente cuando se revisa el geoportal oficial de la propia ANLA: al consultar los mapas de humedales, el sistema remite a la cartografía del Humboldt, donde el humedal de los Andes aparece claramente reconocido en el área del proyecto”. Terminó diciendo.
“El humedal que ‘no existe’, pero obligan a cambiar el trazado
Sobre el tazado, afirma Mustafá que “la mayor paradoja del proceso es que la licencia sostiene que en la zona no existen humedales ni cuerpos de agua relevantes. Sin embargo, al mismo tiempo, la ANLA autoriza un cambio de trazado para “proteger” un cuerpo de agua en el lote de Las Vegas.
“Entonces uno se pregunta”: “Si no hay ecosistema, ¿qué se está protegiendo? Interrogante que resume la contradicción central del expediente. Al negar la existencia del humedal y del canal de Proleche, la autoridad evita aplicar la llamada pirámide de mitigación ambiental, que obliga primero a evitar el daño, luego minimizarlo, después restaurarlo y solo como último recurso compensarlo.
“Al declarar que ‘no hay nada’, el proyecto queda liberado de esa obligación, permitiendo medidas superficiales en materia de mitigación y compensación, sin reconocer un daño ambiental real”, puntualiza Mustafá.
Alternativas que nunca se estudiaron
Otro eje crítico de este caso para el demandante es la ausencia del diagnóstico ambiental de alternativas. La ANLA argumenta que no podía exigirlo porque el momento legal ya había pasado y porque se trataba de una modificación menor de una licencia existente.
Sin embargo, Mauricio señaló dos errores graves: primero, que la licencia original está suspendida por el Tribunal Administrativo de Cundinamarca, por lo que no está vigente. Segundo, que la vía en cuestión no existía en la etapa de prefactibilidad del proyecto; fue incorporada posteriormente en la factibilidad.
Además, en 2017 el concesionario solicitó ser exonerado del diagnóstico ambiental de alternativas con base en ocho argumentos que hoy se consideran falsos y entre los cuales figuran: 1) que la zona era un baldío, 2) que no había tejido urbano, 3) que no existían cuerpos de agua y 4) que los predios ya estaban adquiridos, y ninguna de esas afirmaciones fue verificada en su momento.
Un proyecto cada vez más costoso
EPDC: Las consecuencias económicas del licenciamiento también generan alarma. En términos económicos, ¿qué nos puede decir al respecto?
MM: “El box cúlvert de 180 metros que quieren construir para entubar el canal de Proleche puede costar entre 30 y 40 mil millones de pesos adicionales, tardar más de un año y generar riesgos estructurales durante décadas. Incluso socios de la concesión se sorprendieron al conocer ese compromiso”.
EPDC: ¿Quién terminaría pagando ese sobrecosto?
MM: “El riesgo es que, una vez terminada la obra, el concesionario reclame esos costos en un tribunal de arbitramento. Hoy la obra ya supera los 250 mil millones y podría llegar a más de 400 mil millones. De concretarse ese escenario, Colombia estaría ante una de las carreteras más costosas del mundo por kilómetro construido, un récord poco deseable para las finanzas públicas”.
Bienes públicos en disputa
Paralelamente, se libra una batalla jurídica por más de 104 000 metros cuadrados de terrenos que el municipio habría entregado de manera irregular a la ANI y al concesionario. Muchos de esos predios corresponden a cesiones tipo A, bienes de uso público con protección constitucional destinados a zonas verdes y equipamientos.
Mustafá indicó al respecto que la Secretaría de Transparencia ya solicitó a la Superintendencia de Notariado y Registro estudiar la revocatoria de esas inscripciones. Si prospera, el trazado de la vía tendría que replantearse y parte de los terrenos debería devolverse a la comunidad.
Los tiempos y lo que se viene
Sobre el futuro de la vía, Mauricio explica que “la ANLA tiene hasta 60 días —posiblemente ampliables— para responder el Recurso de Reposición.
“De no prosperar, el caso pasará al Consejo de Estado mediante una demanda de nulidad, con la solicitud de medidas cautelares que podrían suspender la licencia.
“En paralelo, estamos preparando acciones ante instancias internacionales, incluyendo los relatores de Naciones Unidas y del Acuerdo de Escazú, por la presunta vulneración del derecho a la participación ambiental”.
Por su parte, el concesionario, lo primero que tiene que hacer es ir al Tribunal Administrativo de Cundinamarca con la licencia y pedirle al tribunal que le levante la medida cautelar. Eso puede tomar entre 15 días y dos meses.
En paralelo, tiene que sentarse a negociar con las fincas Mongibello y MG los terrenos por donde pasarán y, en el costado oriental del río, tienen que comprarle una tierra adicional a Mazuera, Cuernavaca y una pequeña fracción de la alcaldía de Chía, e ir luego al consejo.
Ahí viene un proceso de gestión predial que está sin hacerse, y puede tomar entre tres y seis meses. Y cuando eso esté todo listo, se inicia la construcción.
Si no es que para ese momento nosotros hayamos conseguido o bien una medida cautelar en el Consejo de Estado que suspenda la licencia, o definitivamente se ha pronunciado la oficina de registro y ha revocado las inscripciones de las escrituras.
Si nada de eso se da y a los señores de la concesión todo les funciona milimétricamente, entre septiembre y diciembre estarían iniciando el desecamiento del canal de Proleche para desviarlo, entubarlo y luego hacer el box cúlvert, obra que, según ellos, completa, se toma 18 meses. O sea, que estaríamos estrenando la troncal de los Andes en marzo de 2028.
Más que una carretera
“Lo que está en juego”, insistió Mustafá, “no es solo una vía. Es la forma en que se toman las decisiones ambientales en el país, sin respeto por la ciencia, la legalidad de los procedimientos y la protección del patrimonio público.
Lejos de oponernos al desarrollo, la discusión es otra: cómo construir infraestructura sin sacrificar ecosistemas, sin borrar humedales del mapa y sin convertir la excepcionalidad en regla. En Chía, el conflicto sigue abierto y su desenlace podría sentar un precedente clave para el futuro ambiental de Colombia.
ANI y consesión están acostumbrados a gastar el erario sin medida y a hacer y deshacer por encima del ambiente o las comunidades lo que les conviene, protegiendo intereses de terceros; para ellos no existe ley o normas.
ACERCA DEL HUMEDAL DE LOS ANDES: ¿Cuándo comenzará la CAR con las adecuaciones para REMOVER el “retamo espinoso” que sembraron para acabar con el humedal? ¿Cuándo iniciarán la restauración del entorno del humedal removiendo el “jarillón” que construyeron ilegalmente y sin argumentos válidos para dividir el humedal, todo para favorecer el diseño fallido y favorecer a terceros, como ya está comprobado?