Imagen, peaje de los Andes, 2016, por González A. | EPDC
[/highlight] Chía | Redacción EPDC | Tarifa diferencial | [/highlight] En el marco de la implementación de una tarifa diferencial de peaje que, desde febrero de 2024, vienen gestionando para Chía, un grupo activo de ciudadanos del municipio, con el Ministerio de Transporte y la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). Se logró conformar una mesa de negociaciones, donde se concertaron varios puntos, pero todavía quedan en el tintero varios aspectos por resolver.
Las reuniones de negociación, dejaron como resultado el 24 de junio de 2024, la resolución 20243040027265, del ministerio de Transporte, que le otorgó a Chía 2 602 pasos diarios de peaje a tiempo indefinido, para entregarle a un pequeño segmento de la población del municipio, que a su vez dividieron en tres categorías.
Los grupos específicos de población que establecieron y los números de pasos que otorgó la resolución son:
851 cupos para los estratos uno y dos (los grupos sociales que menos carros poseen);
1.051 cupos, para los dueños de los buses intermunicipales que viajan Chía-Bogotá-Chía y estén afiliados a empresas transportadoras del municipio.
700 pasos para residentes de la vereda Fusca y el sector de Torca.
Con relación al cuadro anterior, las personas que hacen parte de los grupos sociales establecidos y tienen interés en obtener esta tarifa, deben tener en cuenta los requisitos y más, que exigen la ANI y el concesionario para entregar el tag o dispositivo electrónico, que se le pone al vehículo para su paso por el peaje.
La distribución y entrega de estos pasos los está haciendo directamente la ANI a través de un formulario y unos documentos que debe entregar el interesado. Una vez aprobado el estudio, Accenorte le entrega el tag electrónico al ciudadano.
- Es importante aclarar que la tarifa diferencial no significa un paso sin costo por el peaje.
- Esta tarifa diferencial solo es válida para los peajes de los Andes, Fusca y Grania. No se incluye el de Teletón.
- Los interesados pueden acceder al siguiente enlace para bajar el formulario y aplicar a la tarifa diferencial https://rutabogotanorte.com/tarifas-diferenciales/
- Luego de imprimir y gestionar el formulario, debe ser presentado personalmente en las oficinas móviles o en la oficina fija de la Ruta Bogotá Norte. Dejamos aquí el número para confirmar las sedes de recepción de documentos: 315 248 6801
- Para los interesados, es preciso saber antes de iniciar el proceso que, tienen que tener un mínimo de 3 años de residencia en Chía, para aplicar a la tarifa.
A la mesa de negociación, como ya dijimos, le falta depurar otras exigencias con la ANI, como los 10 pasos al mes por el peaje, que deben cumplir los beneficiarios de estrato 1 y 2.
Así las cosas, concertado o no este punto próximamente, la realidad es que esta negociación de la tarifa ha generado más diferencias y divisiones entre los representantes de la mesa, que la unidad de los mismos en torno a un propósito común.
Mientras algunos celebran el beneficio económico, que para unos poquísimos representa la tarifa diferencial, otros lo consideran una medida injusta y potencialmente inconstitucional que viola principios fundamentales de igualdad y bien común.
La lluvia tarifaria
Al amanecer del 1 de enero de 2025, los habitantes de varias ciudades del país, particularmente los de Chía, Cajicá y Zipaquirá, se vieron enfrentados a un considerable aumento en los peajes.
El de los Andes, punto crucial para quienes viajan diariamente hacia estos municipios y el norte del país, se encontraron con un incremento del 32,7 %, en el peaje, pasando de una tarifa de $11,600 a $15,400 para automóviles.
Las reacciones y protestas de todos, incluido Chía, no se hicieron esperar. Fue así como, tras varios días de conversaciones, el Gobierno Nacional y seis concesiones viales acordaron suspender los incrementos adicionales a la inflación de 2023, que tuvieron ocho peajes del país desde el 1 de enero. El acta, firmada el 7 de enero de 2025, suspendió el incremento por seis meses para los siguientes peajes:
Fusca, Andes y Teletón, los tres peajes en Chía, de la concesión Accesos Norte I y II; El Placer Rumichaca-Pasto, de la concesionaria Vial Unión del Sur; el peaje Cisneros Vías del Nus, del Concesionario Vinus S.A.S.; Carmen de Bolívar, Puerta de Hierro-Cruz del Viso, de la Concesionaria Vial Montes de María S.A.S.; Aburrá Autopista al Mar 1, de la Concesionaria Desarrollo Vial al Mar S.A.S. (Devimar) y Machetá- Guateque, de la concesionaria Transversal del Sisga.
Las contradicciones tarifarias
A pesar de la suspensión del incremento y del acta firmada con las concesiones, días después, el 11 de enero de 2025, el peaje de los Andes incrementó 1 100 pesos la tarifa. O sea, un 2.78 % quedando el paso en $12 700.
Este aumento se convirtió en el preámbulo de lo que este 1 de abril, se convirtió en el día en que el impacto económico cayó sobre la clase media del municipio. La que trabaja y estudia en Bogotá. Toda vez que este incremento impactará en casi quinientos mil pesos mensuales el bolsillo de las familias de la ciudad, por el solo hecho de vivir en Chía y tener que pagar todos los días, $15.400 por 4 km o menos que hay hasta sus casas.
Así, la economía de miles de hogares del municipio acrecentará su débito, mientras que el ingreso de la concesión y el estado aumenta a su favor de manera exponencial. Gracias también al ciudadano del municipio que llega por el peaje y consume la publicidad de sus cada vez más grandes tableros publicitarios. Tal y como lo confirma la siguiente gráfica publicada por iComedios, la agencia de comercialización de la publicidad del peaje de los Andes.
Imagen tomada de iComedios, febrero de 2025, página de Internet
Y de la publicidad ¿qué?
Si bien lo que la gráfica muestra, es que los vehículos que más transitan por el peaje son los automóviles livianos, o sea, carros de familias y de residentes.
Los que, en su mayoría, explican un grupo de ciudadanos inconformes con el peaje, toman la autopista porque es la única vía de Chía que hay para entrar y salir del municipio.
La séptima podría ser la vía alterna que todo peaje debe tener para los usuarios, pero la séptima no puede ser porque también tiene peaje.
Y las otras vías que se podrían enunciar como Guaymaral o Siberia, son de Cota y Bogotá. Así que la más frecuentada que tenemos para salir y entrar a la ciudad es la autopista. Mientras, que la concesión y la ANI reciben desde el 2014 millonarios recursos por concepto de publicidad.
Las campañas publicitarias que promueven e inciden sobre todo a la población de Chía, que es la que tiene el mayor número de usuarios en el peaje y, sin embargo, no recibe compensación alguna, ni como ciudad, ni como usuarios con tarifa especial.
Por lo que los inconformes se preguntan ¿por qué esos recaudos adicionales por publicidad no estan destinados a subsidiar los peajes o, por lo menos, a disminuir la tarifa de los mismos en beneficio de las comunidades?
Así le expresaron a el Periódico de Chía, este grupo de ciudadanos y veedores, su inconformidad con el peaje y la tarifa diferencial.
En este sentido, es importante saber que el 6 de octubre de 2016 un laudo arbitral por diferencias contractuales entre Devinorte y la ANI, obligó a Devinorte a pagarle a la ANI, $1.089.000.000, por concepto de la publicidad en los peajes, despliegue comercial que no estaba contemplado en el contrato de concesión.
Lo que significa que esos ingresos debieron quedar establecidos en la nueva concesión con Accenorte debido a la tecnología, volumen y frecuencia de la publicidad que hoy promocionan y consumen todos los «obliusuarios*» del peaje.
*Palabra creada con el prefijo Obli-: Derivado del latín «obligare», que significa «atar» o «comprometer». Este prefijo transmite claramente la idea de obligación. (obli-usuario, usuario obligado)
Imagen tomada de internet en iComedios, febrero de 2025. Donde se aprecia
el despliegue publicitario del peaje de los Andes, a lo ancho de sus 16 carriles.
Los inconformes y la tarifa diferencial
Al respecto, también comentaron los inconformes, que para ellos lo único y realmente rescatable de la negociación fueron los 700 pasos con un pago de seiscientos pesos, que se logró para los residentes de Fusca.
Una comunidad que no solamente estuvo subyugada por 31 años por la concesión, pagando tarifa plena para movilizarse a metros entre la estación de los peajes y sus casas, dentro de su propio municipio.
Teniendo en cuenta, además, que esta comunidad fue la que puso los muertos, que según dicen, fueron cerca de 300, más muchos heridos, en el correr de estas tres décadas.
Por un peaje que se montó en una autopista de seis carriles, en su momento y, de alta velocidad, sin contar con puentes peatonales para sus habitantes. Que terminaron pereciendo cruzando la autopista.
Por lo demás, indicaron que la negociación de la tarifa diferencial, fue pobre, desorganizada y sin estrategia.
Que se caracterizó más por la figuración y la politiquería, al punto de que el propio alcalde del momento, Luis Carlos Segura, que nunca desde su administración, apoyó con convicción los movimientos contra el peaje.
El alcalde terminó asistiendo como convidado de piedra a las reuniones con el ministerio y no como líder del municipio. No exigió un tratamiento especial para Chía como cuna del peaje por 31 años, ni defendió los intereses del pueblo que representaba.
En parte, afirman los inconformes, que la pasiva actitud del alcalde, sirvió de base para calmar a Chía con migajas, 2 602 pases para un municipio con un estimado de 230 000 habitantes.
«Fue una ofensa, un irrespeto con la comunidad de Chía, lo que se ofreció y se negoció», terminaron manifestando.
Que se cumpla la Ley
Por último, los inconformes manifiestan que sus posiciones están respaldadas por la ley, pero que el sistema se acostumbró a no cumplirlas, a reinterpretarlas en su esencia social, mutilando los beneficios de la gente, a través de decretos y demás mecanismos jurídicos.
Es el caso del artículo trece de la constitución, que garantiza la igualdad ante la ley y prohíbe la discriminación por lugar de residencia o condición social. Entonces aquí ¿por qué la tarifa diferencial es para unos si y otros no?
Igualmente, la Ley 105 del 1993, modificada parcialmente por la ley 787 del 2002, indica que los peajes serán diferenciales, es decir, se fijarán en proporción a las distancias recorridas, las características vehiculares y sus respectivos costos de operación.
Se tendrá en cuenta un criterio de equidad fiscal para determinar el valor del peaje, lo que al no cumplirse se vulnera el derecho a la igualdad, artículo 13 de la Costitución Nacional.
También tienen la Sentencia T-287 de 1997, donde la corte constitucional enfatiza que las tarifas de peaje deben ser razonables y no generar cargas desproporcionadas para los usuarios que realizan recorridos cortos.
Y, por último, señalan que el artículo 2 de la Carta Magna obliga al Estado a promover condiciones para que la igualdad sea real y efectiva, lo que implica que las políticas públicas, como las tarifas de peaje, deben beneficiar a la comunidad en su conjunto.
Ante la polémica que se ha desatado entre buena parte de la comunidad, por el desafortunado tratamiento que la ANI y el Ministerio, le han dado a Chía.
Los inconformes han manifestado su intención de utilizar todas las herramientas legales y sociales disponibles para defender su posición.
“Tenemos el derecho a exigir que el beneficio sea para todos los habitantes de Chía, sin distinciones”, enfatizó uno de los líderes comunitarios. Quienes a su vez anunciaron que ya radicaron una Acción Popular en esta materia, para que se diriman sus derechos.
Memoria perdida
La comunidad es la única afectada por el peaje y sus incrementos. Ha sido víctima de la manipulación y la desinformación en cuanto a las decisiones que se tomaron y se siguen tomando a sus espaldas, debido a la inadecuada socialización que las autoridades correspondientes hacen de estos proyectos viales.
Este año la ciudad cumple 31 años con un peaje que bajo un contrato entre el Instituto Nacional de Concesiones (INCO) y la Unión Temporal para el Desarrollo del Norte de Bogotá (DEVINORTE).
El acuerdo se firmó el 4 de noviembre de 1994, siendo alcalde por segunda vez, Orlando Gaitán Mahecha y el peaje comenzó a funcionar en 1995, en el primer gobierno de Luis Olivo Galvis Galvis.
Ni el uno ni el otro alcanzaron a estar a la altura de las necesidades sociales, políticas, administrativas, y financieras, que demandaba la decisión de ubicar el peaje a la entrada de Chía, sin recibir, ni gestionar a cambio ningún beneficio para la ciudad o para su gente.
Lo máximo que ellos hicieron fue inclinar la cabeza a sus pies y a partir de entonces, se generó frente al tema una política de negligencia e indiferencia absoluta, que se extendió a los gobiernos de los otros cinco alcaldes que desde entonces han gobernado hasta hoy, el municipio de Chía.
De otra parte, el poder hegemónico que ejerce la concesión en Chía, ha sido de tal magnitud que han pasado 31 años manejando el peaje y disponiendo del entorno territorial del mismo, sin restricción alguna, por parte del municipio o de la nación.
Después de 23 años de concesión como Devinorte, volvieron el 1 de enero de 2017, prácticamente los mismos socios, pero con distinto nombre, ahora Accenorte, a tomar la concesión por otros 20 años más.
Todo gracias a la permisiva venia, del entonces alcalde Leonardo Donoso. De manera, que no se convocó a la comunidad, a la socialización del cierre financiero de la nueva concesión, lo que permitió que no se negociaran los descuentos de peajes para la comunidad de Chía ni se llevara a cabo la participación ciudadana.
Es fundamental que la comunidad de Chía se una y dialogue sobre este tema, para encontrar soluciones que beneficien a todos y promuevan el bien común. Se invita a los ciudadanos a informarse, expresar sus opiniones y participar en la toma de decisiones sobre este tema que nos afecta a todos. Comente este editorial y comparta sus propuestas o iniciativas de soluciones, que nos permita hacer el eco necesario para hacerlo entre todos.
