La séptima es Bogotá
Análisis del arquitecto Enrique Uribe Botero sobre el cuestionado proyecto de construcción de la troncal Transmilenio sobre la Séptima. “Hay tres puntos verdaderamente inquietantes. Dos que tienen que ver con la arquitectura de la ciudad y otro con el funcionamiento del corredor vehicular”.
El Distrito avanza en los diseños para la construcción de la troncal en el borde oriental de la ciudad.
Soy provinciano y amo a Bogotá. Amo subir a Monserrate, la Séptima y la palabra septimazo, salir a la ciclovía los domingos, disfrutar mi ciudad desde el transporte público y por eso y por mucho más la semana pasada en tres ocasiones fui al punto Crea (Centro de Reunión, Encuentro y Atención en Obra) para conocer a fondo el proyecto de la troncal que va por la vía más antigua, (el camino al norte existe desde antes de la llegada de los españoles) la más larga y emblemática de la capital.
La Séptima es Bogotá. Empiezo por decir con convencimiento que un sistema de transporte público ágil y ordenado, a la par de un proyecto de espacio público a lo largo del corredor que dignifique esta representativa vía es necesario por esta vía y, claro, se debe hacer de modo que su trazado y su diseño respondan a las necesidades de movilidad, pero más a las características y el uso que históricamente ha tenido este corredor. El contrato de diseño para Transmilenio (TM) por la Séptima lleva ocho meses y le quedan dos. Es decir, pese a que lo examinado la semana pasada no es definitivo, sí tendría un avance del 80 % según el cronogramas, cosa que no es lo que la firma consultora muestra a los interesados. Me concentré en el tramo que va del Museo Nacional a la calle 100 y lo vi un copy paste de la Troncal Caracas.
Lo que se muestra en una pantalla de televisión, sobre una fotografía aérea a escala reducida, en no más de una decena de diapositivas, es básicamente: definición y localización del tipo de estación según el flujo de usuarios, así como la delimitación de las calzadas y el tráfico mixto, pero no incluye la delimitación de andenes en los ocho puntos en donde hay estaciones. Asimismo, se ven tres render o imágenes de promoción de cómo quedaría el proyecto en las estaciones de la calle 60, la calle 80 y la calle 92, con muy poco o ningún detalle del diseño del espacio público.
De esto hay tres puntos verdaderamente inquietantes. Dos que tienen que ver con la arquitectura de la ciudad y otro con el funcionamiento del corredor vehicular. Empiezo por decir que difícilmente se ve la mano de un arquitecto en lo expuesto. No creo que en lo presentado haya intervenido ninguno.
El primero es que en el trazado propuesto, en lo poco que hay para mostrar, no se ve la ciclovía dominical, que es la primera que se abrió en Bogotá, una de las más visitadas y más agradables. Me dicen que a la fecha nadie ha hablado de ella en este proceso, a pesar de que el IDRD hace parte de las mesas de trabajo. Da pesimismo que se convoque una entidad en la que pareciera que el alcalde todavía es Gustavo Petro, pues hereda feliz decisiones tan torpes como cerrar el sendero a Monserrate un día a la semana. cosa que no se le había ocurrido a ningún funcionario en los últimos 530 años,
Cuando la ciudadanía está ávida de espacios para la recreación, el director del instituto le quita a la ciudadanía el 20 % de las posibilidades entre semana en el más importante espacio público de la ciudad en lugar de pensar en aumentar la oferta recreativa de los bogotanos como es su obligación. Ahora, en sus narices, le cierran la ciclovía de la Séptima y obediente baja la cabeza en señal de aprobación.
Se espera que en el diseño de esta vía se tengan en cuenta los errores de otros trazados y no se haga lo que se hizo en la avenida El Dorado, donde en el diseño de la troncal no se previó la ciclovía y cada domingo, para separar el carril de TM del de los paseantes, reparten a lo largo de la vía conos de plástico que al principio estaban a cuatro metros de distancia aproximadamente, ligados entre sí por una vistosa pértica y que con el pasar de las semanas lo primero que se perdió fue la pértica y poco a poco los conos, de modo tal que hoy están a más de cinco metros entre ellos y en muy mal estado. Lo que sigue es el accidente. No me quiero imaginar cuánto cuesta el bodegaje y el servicio de disponerlos por la mañana y recoger estos maltrechos conos por las tardes los domingos. ¿No hubiera sido más barato y efectivo diseñar una barrera permanente entre la vía del TM y la calzada de tráfico mixto, como las que están al frente de la Universidad Javeriana?
Además de la pobre participación del IDRD en los comités de diseño y del nulo interés del IDU en la ciclovía dominical, me preocupa el espacio previsto. En los esquemas disponibles se prevé que las calzadas de tráfico mixto serán de 6,35 m de ancho en cada sentido (hoy son 10 en la mayoría del trazado). De funcionar como funciona hoy, para la ciclovía solo se usaría una de las calzadas, a la que tendríamos que dejarle un metro de aislamiento contra la vía del TM. Siendo así, es claro que dejar para la ciclovía un poco más de dos metros en cada sentido de circulación, definitivamente la haría imposible. Por eso se me ocurre que se haga un conteo de los usuarios del transporte público y los de la ciclovía por la Séptima, entre las 7:00 a.m. y las 2:00 p.m. No me sorprendería que los biciusuarios fuera cinco veces más que los usuarios del transporte público. Esto para recomendar que los domingos y festivos el TM ceda las mañanas a la ciclovía, teniendo en cuenta, además, que los usuarios del transporte público en este tramo cuentan con alternativas como la avenida Caracas, la carrera 13 y la 11, las que definitivamente no reemplazarían para la recreación a la carrera Séptima.
El segundo punto inquietante es la mutilación al Parque Nacional, pues no sólo invade la alameda sobre la séptima en un ancho de 11 metros, sino porque constituirán una cicatriz en la puerta de entrada o la conexión directa de Bogotá con los cerros, amén de la afectación del patrimonio arquitectónico. Desconocen el hecho de que esta alameda se ha convertido, como lo es el Planetario Distrital y la misma Plaza de Bolívar, en un tradicional sitio de encuentro y partida de manifestaciones. Aseguran que esta mutilación se compensaría con la inversión en la restauración del patrimonio mueble e inmueble del parque, como si esto no fuera ya una obligación del Distrito.
En su condición de Monumento Nacional (Decreto 1756 de 1996) parece que no tuviera un área de influencia y sus límites no estuvieran definidos. ¿Y el Ministerio de Cultura? ¿Ya lo consultaron? ¿Ya tienen autorización para mutilarlo? Propuse que antes de amputar el Parque en sus pies e instalarle una horrenda prótesis, estación, hicieran la estación subterránea, como se hizo frente al Museo Nacional, pensando en la protección del antiguo panóptico. El resultado está a la orden del día, un espacio público amable y generoso. Ganó el Museo y ganó la ciudad. O, como lo tiene previsto el mismo proyecto en el cruce de la calle 72 con la carrera Séptima. Fueron varias las respuestas: que no se podía, porque habría que pasar por debajo del canal Arzobispo y eso era difícil desde el punto de vista técnico. Un caño con una profundidad desde la calzada de no más de tres metros y con un caudal la mayoría del año no superior a las cuatro pulgadas. La verdad que ese argumento en boca de un ingeniero, insulta su profesión. uego, que era muy costoso. Al preguntar cuál era el límite de inversión estimada para la obra del diseño de la troncal, me respondieron que no tenían. Después me dijeron que por ahí cruzaban muchas redes de todo tipo. ¿Bajan redes de los cerros? ¿Cruzan más que por la calle 72 con Séptima, en donde la estación es subterránea? Lugar en donde hay edificios hasta con cinco sótanos. Por último, y ante la falta de argumentos, se inventaron (porque seguro el alcalde jamás lo diría) que al alcalde Peñalosa no le gustaban las estaciones subterráneas. O que sí, pero no en el Parque Nacional.
El tercer punto es que definitivamente no va a caber el tráfico mixto por las vías que se proponen. Serían tres carriles en cada sentido como ahora, con la diferencia de que uno sería de uso exclusivo para el Transmilenio. Ese ensayo ya se hizo y definitivamente el caos fue total. Se destinó un carril, el de la derecha, para uso exclusivo de los buses y se pretendió meter a los particulares y taxis en dos carriles. La Secretaría de Movilidad lo vio y tuvo que ponerse laxo con la medida, en colombiano, léase suprimirla.
Seguro hicieron el conteo de vehículos que transitan por la Séptima y prevén, la verdad no sé con qué información, que con la construcción del TM y el metro de la Caracas, los propietarios de vehículos particulares los dejarán en sus casas para subirse al transporte público y que de los 85.000 carros que se venden anualmente en Bogotá, ninguno pasará por la Séptima. Cree el Distrito que con la puesta en marcha de esta nueva troncal el volumen de carros del 2017 se reducirá en por lo menos el 50 %, que es lo que requeriría una vía de tráfico mixto de 6,35 m de ancho para permitir una ágil movilidad.
Por último: los peatones. Estos tendrán andenes de un ancho mínimo de dos metros y máximo de 3,5 m, quedando claro que seguimos con nuestro histórico diseño urbano de desconocer el desplazamiento a pie como parte de las estrategias de movilidad, de recreación y activación económica de la vía. Lo anterior deja ver que si el 20 % de ejecución del contrato de diseño que está pendiente, sigue por la misma senda con la que se concibió el 80 %, esta vía no funcionará para tráfico peatonal, ni para el vehicular, y será un pobre proyecto de espacio público.
Sólo esperamos que por lo menos funcione para el transporte público. Sería lo mínimo, pues fue lo único para lo que se diseñó. Error, la ciudad es una sola y sus actividades deben funcionar en concordancia, unas con las otras.
