EL VOLCÁN DE LOS PEAJES
Redundan en peajes costosos y vigencias futuras del Estado entre 4 y 6 billones anuales hasta 2035.
Fuera de los que tiene Invías y de otros locales, durante 2022 se recaudarán más de $4 billones en las concesiones de la ANI, empezando por las más antiguas, casi eternas. Briceño-Tunja-Sogamoso, entregada a los Solarte por 25 años, en 2022 reco-gerá $275.000 millones; la salida a Facatativá, que data de 1995 con solo 40 km, entregará 160.000; la Accesos Norte, gracias a un porcentaje del peaje Andes, el mayor de Colombia, 215.000, y la Autopista del Café, 278.000 millones, con 7 peajes y la inversión ya paga. Se cubren sobrados los costos de mantenimiento que no llegan a $1.000 millones anuales por kilómetro de doble calzada.
El inicuo esquema se repite en las concesiones de iniciativa privada (IP), varias de las cuales operan en las mismas geografías como “re concesiones”: la tercera parte de la bajada a Villavicencio; la Antioquia-Bolívar, con 8 peajes; la Espinal-Ibagué-Cajamarca, y las Vías del Nus o Caribe 2 con 6 peajes en 110 km, uno cada 18. La Bogotá-Girardot, que agrega al conjunto un tercer carril, recaudará $360.000 millones con el peaje de Fusa y una porción del de Chusacá, segundo mayor del país. Al restar el costo del mantenimiento por $120.000 millones, el saldo restante, $240.000 millones, pagará en apenas 8 años la inversión de $2,2 billones, planeada a 35. Firmada en 2015, no va en el 5 por ciento de avance, en tanto los peajes son su caja registradora.
En las IP se reproduce el truco de Ocaña-Gamarra de Odebrecht-Aval, donde los peajes y las tarifas hacen del contrato una obligación estatal. Igual de perversa es la concesión a 30 años de la malla vial del Valle del Cauca, con inversión por $1,1 billones.
Las obras no empezarán hasta 2025, pero ya goza de 8 peajes (4 en Palmira) con ingresos cercanos a $400.000 millones este año, que deja solo un saldo para la Buga-Buenaventura. También se configuran rentas vitalicias en las vías 4G, donde hay más de 90 peajes y falta poner entre 30 y 50 más.
Para atraer capital privado de largo plazo, el Estado garantizó el ingreso y asume el riesgo de los no instalados o con tarifa baja o sin flujo vehicular proyectado, para una tasa de retorno entre 12 y 15 por ciento real, descontando la inflación, a 30 años.
Se programaron proyectos “generosos” y, aunque unos son de cierta envergadura, otros son “reparcheos” en plano de menos de 100 km, por un billón de pesos, como Cruz del Viso-Carmen de Bolívar, Girardot-Neiva o Villavicencio-Yopal.
Redundan en peajes costosos y vigencias futuras del Estado entre 4 y 6 billones anuales hasta 2035. Cada 7 u 8 años se hacen los ajustes de derecho a recaudo (DRS), que completan lo no recibido por tráfico real frente al esperado, incluidos aquellos que tienen 7 u 8 años de atraso como Popayán-Santander de Quilichao, Bucaramanga-Pamplona o malla vial del Meta, premiados sin justificación.
¿Cuánto de la tributaria de Petro y Ocampo corre para allá? Los 113 peajes de la ANI cubren 6.998 kilómetros en 38 concesiones, los 34 de Invías, de 2.000 a 3.000, y hay cerca de 10 en vías regionales.
El recaudo de los de la ANI, desde 2014 y hasta septiembre de 2022, es de $24,8 billones en pesos corrientes y crece por encima de la inflación (Trigos, 2022). Hay un peaje cada 61,5 km; tres por concesión de 184 km de extensión promedio.
Si la tarifa media, para vehículos particulares sencillos, es $10.925, reciben $32.775 por recorrido, 7 dólares, y por los de 6 ejes, tractomulas, el cuádruple. Así, mientras que en Colombia un carro recorre apenas 26 km por cada dólar pagado, en Argentina son 77, en Brasil 30 y en Ecuador 174 (Saqueo, pág. 600).
En campaña y no hace mucho, Petro les endulzó el oído a los camioneros pidiéndoles que fueran “veedores de los contratos”. ¿Basta eso? ¿No es evidente que tanta desproporción, con megatasas de retorno, requiere renegociarse?
En pro de las finanzas, ¿se seguirá propiciando la falta de profesionalismo en el desarrollo vial? ¿No urge revisar la pertinencia de cada peaje cuando hay regiones enteras cercadas como el Magdalena Medio? ¿Saldrá una normativa para su ubicación?
¿Para el largo plazo de las IP vale proponer un pago de mantenimiento anual más 10 por ciento de recuperación del capex, financiado al ritmo de la operación? ¿Conocen los agentes del transporte información transparente de costos, mantenimiento e inversión? ¿Habrá “cambio” o estallará el volcán de los peajes?
