Troncal de los Andes: la historia sin fin

Para claridad de nuestros lectores, reproducimos el reportaje publicado en dos entregas por El Espectador, sobre el conflicto entre la troncal y el humedal de los Andes.

 La construcción de una variante entre Chía y la Autopista Norte podría acabar con un ecosistema que la comunidad pide que sea declarado humedal. Esta es la historia de cómo se diseñó la obra con aval de Accenorte, la ANI, la CAR y la ANLA. 

Hace casi cinco años el Consejo de Ministros avaló un proyecto de iniciativa privada que proponía ampliar las vías de acceso a Bogotá por el norte. En el contrato de concesión de cuarta generación (4G), firmado en enero de 2017, se incluyó además una variante que conectara Chía (Cundinamarca) con la Autopista Norte: la Troncal de los Andes. Aunque debía estar terminada en diciembre de 2020, el Gobierno nacional y la comunidad llevan años enfrascados en una discusión ambiental que dejó la carretera a medio hacer por el riesgo que representa para un cuerpo de agua que podría ser el último humedal de Chía.

Resolver este misterio, independiente de la decisión final, no solo definirá el futuro de la obra —terminarla, adecuarla, reestructurarla o abandonarla—, sino que sentará un precedente respecto al manejo que el Gobierno le dará en adelante a la interrelación entre infraestructura y medio ambiente cuando hay ecosistemas de por medio. Todo esto cuando el discurso del presidente Iván Duque se enmarca en alcanzar la reactivación económica a través obras de transporte y crecimiento sostenible. Esta historia es sobre una vía y, a la vez, sobre mucho más.

La Troncal de los Andes, cuyo costo se estimó en $116.000 millones, consta de 3,4 kilómetros de dobles calzadas entre el centro de Chía y la Autopista Norte, sentido norte-sur. La variante, que cruza el río Bogotá a la altura de la vereda Samaria, viene a ser un desvío desde la carrera primera (intersección El Humero) hacia la Autopista, justo frente al peaje Andes, en inmediaciones de la Hacienda Cuernavaca. Actualmente, los vehículos, tanto particulares como de carga pesada, deben cruzar todo el casco urbano del municipio por la Avenida Pradilla, principal acceso a Chía y famosa por su embotellamiento, para poder tomar la vía hacia Cajicá.

De acuerdo con Accenorte, concesionaria encargada del proyecto, la Troncal de los Andes tiene un avance del 54 %, pues aún faltan 2,3 kilómetros por construir. La primera causa de los retrasos es un problema predial o, mejor dicho, una diferencia económica entre los dueños de las tierras que se necesitan y el Estado.

Según la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), cuando se adjudicó el proyecto se decidió que, además de la ampliación de la Autopista Norte y la construcción de una segunda calzada en la carrera séptima, era necesario hacer una intervención adicional que conectara con los municipios de la Sabana. “El análisis social y de tráfico nos dio que era mayor el beneficio (de la Troncal de los Andes), porque mejora la operación y la transitabilidad en la zona al sacar el tráfico pesado del casco urbano”, explicó el vicepresidente de Gestión Contractual de la ANI, Luis Eduardo Gutiérrez.

La mayoría de los usuarios reconocen que con la variante habrá una diferencia, otros creen que la obra será insuficiente porque de todas formas el tráfico pesado deberá circular por 1,5 kilómetros en la calle segunda de Chía, desde el restaurante Andrés Carne de Res hasta el gimnasio Hard Body, antes de tomar la vía nueva. Cifras de la Federación Colombiana de Transportadores de Carga y Logística (Colfecar), indican que cerca de 3.500 vehículos de carga, provenientes de la ruta Cota-Chía, cruzan por el municipio mensualmente. “Se espera que este proyecto vial reduzca los tiempos de movilización en un 40 %, lo que implica beneficios para cerca de 300.000 personas de la sabana norte y unos 40.000 vehículos”, destacó el gremio. Pero va más allá de eso, pues los beneficios de la carretera se extienden a una reducción de la contaminación, del deterioro en la malla vial y de la accidentalidad.

Lo cierto es que en la selección de la vía influyó también Leonardo Donoso, exalcalde de Chía. En agosto de 2016, el funcionario divulgó un decreto que implementaba una restricción al transporte de carga pesada de catorce horas diarias —tras meses de amenazar con hacerlo—, decisión que desató un caos en Bogotá durante casi dos semanas por la cantidad de camiones que tuvieron que atravesar la capital para ir del suroccidente al norte. La presión llevó a que el Gobierno nacional firmara un convenio con el gobierno municipal, en septiembre de ese año, para garantizar, a través de una alianza público privada (APP), la construcción de la Troncal de los Andes, prometida a los habitantes del municipio desde el año 2000 e incluida en el POT de principio de milenio como Troncal del Peaje. El mandatario local accedió a relajar la medida y los transportadores retomaron su ruta acostumbrada, con la promesa de poder usar la nueva infraestructura en 2019, pero el plazo de finalización se ha ampliado tanto que muchos creen que la obra no llegará a feliz término pronto.

Sin embargo, la construcción no pudo comenzar sino en marzo de 2019. Para darle celeridad a la obra, Donoso se comprometió a donar todos los predios necesarios a la nación antes de que terminara 2018, pero en dos años solo pudo hacerse a los tres más grandes, equivalentes al 40 % del área necesaria —el mínimo que exige la ley para empezar obra—. El mandatario local dijo que no habría traumatismos y se comprometió a adquirir los lotes restantes en cinco meses; pero nunca cumplió, aunque las prórrogas de la ANI le dieron espera hasta mayo de 2020.

Según un balance de la ANI,
el gobierno de Chía entregó
13 predios y le quedaron haciendo falta 27

El gerente de Accenorte, Óscar Gutiérrez, cuenta que la concesión tiene a cargo la gestión predial desde mediados de 2020. Según un balance de la ANI, el gobierno de Chía entregó 13 predios y le quedaron haciendo falta 27. Con 19 de ellos (36 % del área necesaria) no se alcanzó ningún acuerdo de compra y se iniciaron procesos de expropiación judicial. Se trata de un lote de la comercializadora de energía Codensa y 18 lotes que van paralelos al canal Proleche, en la vereda Samaria, que hacen parte de los Condominios Club San Jacinto, un complejo residencial con casas de hasta 500 metros cuadrados, lagos artificiales y campos de golf que se venden en miles de millones.

Así entró Mauricio Mustafá en esta historia. El empresario, dedicado a la construcción, representa a los propietarios de los 18 lotes del Club San Jacinto. Estas personas le pidieron al municipio un valor varias veces más alto que el que les ofrecían a cambio de sus predios, pero, según el exalcalde de Chía, ni siquiera pudieron hacer un avalúo como es debido porque no se permitió el ingreso de los peritos al condominio. Mustafá ha negado esta versión. La Alcaldía inició entonces un proceso de expropiación judicial, pero el empresario logró tumbarlo alegando irregularidades.

En los últimos meses Mustafá ha tenido que negociar con la ANI y, según cuenta, ahora le ofrecen incluso menos dinero. Como no pudieron llegar a un acuerdo, de nuevo arrancó otro proceso de expropiación judicial, que sigue en curso. Pero el empresario dice tener más de una razón para no vender: “El proyecto tiene irregularidades económicas, administrativas, disciplinarias y de procedimiento jurídico”. De hecho, denunció públicamente actos de corrupción en la gestión predial para la Troncal de los Andes, aunque dice que no fue escuchado. Incluso instauró, en septiembre de 2020, una demanda ante el Consejo de Estado pidiendo la nulidad del contrato de concesión por haberse adjudicado sin tener definido el trazado de la variante.

Además, en su lucha por detener el proceso de expropiación judicial, encontró otro argumento: un posible humedal no caracterizado de 1,1 hectáreas dentro de su predio, el primero de los 18 que necesita la ANI, contando desde el río Bogotá hacia el casco urbano de Chía. El Espectador pudo confirmar en una visita de campo que justo donde se proyectan las bases de dos puentes vehiculares de cien metros que cruzarán el río Bogotá hay un gran cuerpo de agua con diversidad de especies vegetales y animales.

Aun así, la concesión recibió el aval de la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA) para la construcción de la variante en 2018. “En su momento se hizo todo el análisis y caracterización ambiental de la zona. El espacio a intervenir está muy cerca de la ronda de protección del río Bogotá, pero no es un humedal”, dijo el vicepresidente de la ANI. Según el funcionario, se trata en realidad de una zona pantanosa artificial que hicieron las personas que ocupan los predios cercanos. Accenorte también sostiene que no se trata de un ecosistema ambiental tan complejo como un humedal y asegura que le ha dado el manejo que determina la ley.

La denuncia de que la obra pasaría sobre un posible humedal llegó tan lejos que en septiembre de 2020 la Secretaría de Medio Ambiente de Chía le entregó a la Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca (CAR) un informe técnico que concluye que en la zona hay un ecosistema en formación y le pidió a la autoridad regional que lo caracterizara para tener la certeza de su tipología, protegerlo y conservarlo como área especial. El municipio como tal no puede decir si es un humedal o no, pero puede empezar por reconocerlo en el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) y agregarlo al inventario de recursos naturales, aunque para ello necesitan respuesta de la CAR.

La CAR, es la única entidad que puede reconocer un humedal, a través de un acto administrativo.

Según la secretaria de Medio Ambiente, Laura Rivera, “nunca nadie indicó que existieran estos puntos de agua porque están en propiedad privada; se vinieron a conocer en 2017”. De todas formas, la última palabra la tiene la CAR, pues es la única entidad que puede reconocer un humedal a través de un acto administrativo. Ahora que se tiene conocimiento del ecosistema, “es primordial y necesario que la CAR se pronuncie, es su obligación, es una de sus responsabilidades”, resaltó Rivera.

Tanto la ANI como la concesión confían en que el tema de los predios se resuelva en los próximos meses, de forma que se pueda avanzar en las obras. “En 2021 nos vamos a dedicar a terminar esos 2,3 kilómetros que nos hacen falta”, sentenció el vicepresidente de la ANI. Ante la insistencia de la comunidad, el director de la CAR, Luis Fernando Sanabria, anunció a finales de 2020 que comenzaría un estudio multitemporal para caracterizar con exactitud el cuerpo de agua. Aunque la entidad no entregó detalles del proceso a este medio, expertos consultados aseguraron que en caso de confirmar la existencia de un humedal quedaría revocada la licencia ambiental del proyecto y, en consecuencia, sería necesario reformarlo.

Por su parte, la defensa del posible humedal no quiere esperar a la CAR. La Personería Municipal de Chía instauró una acción popular, en septiembre de 2020, por deficiencias en la expedición de la licencia ambiental. Esta ya fue admitida y está en etapa de contestación de excepciones previas para citar a la primera audiencia. Además, en paralelo, se solicitó, a través de una medida cautelar, la suspensión del proyecto mientras se estudia el cuerpo de agua.

Entonces, ¿se trata de un humedal o no?, ¿por qué lo defiende la comunidad?, ¿qué dicen las autoridades ambientales?, ¿cuál es la posición de la academia y los expertos? y ¿se podría modificar el proyecto para no afectar el ecosistema? Estas preguntas son fundamentales para resolver el futuro de una obra que tendría impactos positivos en la región, pero que también podría generar grandes pasivos ambientales. Las respuestas vienen en la segunda entrega de esta historia.

SEGUNDA ENTREGA

Troncal de los Andes: un pulso esencial

 La construcción de una variante entre Chía y la autopista Norte podría acabar con un ecosistema que la comunidad pide que sea declarado humedal. La CAR y la ANLA se negaron en el pasado a caracterizarlo de esta forma, pero varios expertos aseguran que sí se está hablando, en efecto, de un humedal. Segunda entrega de esta historia.

La Troncal de los Andes, una variante que conecta el centro de Chía con la autopista Norte en Bogotá, encierra las tensiones, contradicciones y dilemas (algunos falsos, otros no) en las formas como entendemos el desarrollo bajo el paradigma de que las actividades humanas solo existirán mientras sean sostenibles.

En la mitad del trayecto de la vía, separada por el río Bogotá, confluyen dos escenarios opuestos: a un lado hay una carretera ya pavimentada de cuatro carriles rodeada de grandes extensiones de tierra destinadas a floricultura y ganadería; al otro hay dos grandes espejos de agua, parches de juncos, un bosque denso y gran variedad de aves: un paraíso ambiental, dice la comunidad.

Para expedir una licencia ambiental, la ANLA debe realizar una evaluación técnica y jurídica rigurosa

Lo que los defensores de este ecosistema no se explican es por qué la concesión a cargo del proyecto, Accenorte, desconoció su presencia en el estudio de impacto ambiental que presentó y por qué la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA) le concedió a la firma, hace más de dos años, permiso para construir una vía de 3,4 kilómetros sobre lo que podría ser un humedal -y si en efecto lo es, sería el último de Chía-.

Primero hay que explicar algunas cosas. Por ley, para expedir una licencia ambiental, la ANLA debe realizar una evaluación técnica y jurídica rigurosa de los estudios presentados por el interesado en construir para medir el impacto de la obra y determinar las medidas para mitigarlo. Como el instrumento básico para la toma de la decisión es elaborado por el constructor, la Autoridad debe corroborar todo lo consignado en el estudio de impacto ambiental. Para esta tarea, la ANLA se apoya en sistemas geográficos e instrumentos de monitoreo propios y de otras entidades, como el Ideam o Ingeominas, además de herramientas de manejo de datos ambientales como el Sistema de Información sobre Biodiversidad (SIB Colombia).

Además, la entidad debe hacer una evaluación en campo, que consiste en visitar las áreas de influencia del proyecto, verificar componentes ambientales y realizar entrevistas con autoridades y habitantes de la zona para identificar los efectos potenciales de la obra sobre los recursos naturales.

Y aquí viene una de las controversias en toda esta historia: Mauricio Mustafá, dueño del predio en donde se ubica el ecosistema que busca declaratoria de humedal, asegura que la ANLA nunca entró al terreno, pues él condicionó el ingreso a que le entregaran una copia del estudio de impacto ambiental. “Llegamos a ese extremo porque llevábamos un año dejando entrar más de 100 personas para todo tipo de procesos y se negaban a informarnos qué iban encontrando”, contó.

La ANLA, por su parte, aseguró a este medio que sí estuvo en la zona el 21 de septiembre de 2018 con una comisión de tres profesionales en las áreas física, biótica y social que recorrieron toda el área del proyecto. En esa visita se organizaron entrevistas con funcionarios de la administración municipal de Chía y de la Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca (CAR), además de reuniones con líderes de la vereda La Balsa, del barrio El Cairo y de la vereda Samaria.

Pero no es el único cuestionamiento. Quienes han seguido el proceso denunciaron que la licencia ambiental (N° 2189) no incluye el concepto técnico de la CAR respecto a la existencia de ecosistemas estratégicos o sensibles en el área de intervención de la Troncal de los Andes, a pesar de ser una zona de “alta sensibilidad ambiental” por su cercanía con el afluente del río Bogotá. El pronunciamiento fue solicitado por la ANLA a la CAR mediante un oficio el 10 de octubre de 2018, pero su respuesta llegó el 6 de diciembre de ese año, nueve días después de haberse otorgado la licencia (27 de noviembre de 2018), a pesar de que esta información es clave para dar viabilidad a las obras de infraestructura.

En su respuesta, la CAR remitió a la ANLA el Plan de Ordenación y Manejo de la Cuenca Hidrográfica del Río Bogotá (Pomca) “con información actualizada del área donde se ubica el proyecto de la Troncal de los Andes” y le brindó acceso a una página de datos abiertos con información de áreas protegidas, cuencas hidrográficas, delimitación de rondas, zonas críticas de aguas subterráneas, áreas de importancia estratégica de conservación del recurso hídrico, puntos críticos, etc. Pero no emitió ninguna alerta.

En diciembre de 2020, luego de que la comunidad reviviera el debate, la ANLA le pidió a la CAR que le aclarara si el área que recibió licenciamiento ambiental está siendo objeto de algún estudio adicional o se encuentra en proceso de declaratoria o figura de conservación. El pasado 10 de febrero, la CAR le respondió a la ANLA que el año anterior encontró un cuerpo de agua con presencia de algunas especies en una visita técnica y que estaba realizando “la evaluación desde los componentes ecosistémico, hidrológico y geológico, junto con fotografías aéreas obtenidas desde los años 30 hasta la actualidad, con el fin de realizar la caracterización y definir su origen (natural o artificial)”.

El Espectador pidió un concepto a la CAR, pero la entidad no contestó las preguntas que este medio le hizo llegar respecto a si ya existía alguna caracterización del ecosistema por parte de la entidad y su posición frente a otras pruebas técnicas que advierten que se trata de un humedal, pues es esta la instancia encargada de identificar y delimitar los humedales. La CAR dijo que se iba a pronunciar hasta que terminara el análisis riguroso que está en curso y tuviera certeza de la situación.

El malestar del sector de la comunidad que se opone a la terminación del proyecto por defender el ecosistema es que las entidades parecían no actuar ni coordinarse, sino hasta que alzaron la voz. Mientras tanto, un posible humedal (ya que no hay pronunciamientos oficiales) oscila en el péndulo que va de infraestructura a ambiente. Lo que todos los actores reclaman es claridad.

Una de las primeras personas en notar la existencia del cuerpo de agua fue Nubia Morales, una avistadora de aves que forma parte de la Asociación Bogotana de Ornitología. Durante sus recorridos, a lo largo de 11 años, identificó 53 especies de aves, dos de ellas únicas en el mundo (la tingua moteada y la monjita), de las cuales tiene un amplio registro fotográfico. Ella, tal vez como ninguna otra persona, ha podido documentar los cambios del ecosistema a través del tiempo. “La primera vez que lo vi quedé maravillada, era mucho más grande, hoy está en otro estado, el pasto ha tapado el espejo de agua, pero hay una gran biodiversidad alojada”, contó.

Su trabajo fue clave para que la bióloga y doctora en conservación Loreta Rosselli proyectara en septiembre de 2020 un informe que concluye que en el predio de los Condominios Club San Jacinto, que colinda con el río Bogotá, sí hay un humedal, identificable por sus suelos saturados, su vegetación hidrofítica y sus organismos asociados. Sus mediciones confirmaron que originalmente tenía una extensión de 6,6 hectáreas, hoy es 70 % más pequeño.

El colectivo Voces del Río, dedicado a la defensa de ríos, humedales y lagunas en Cundinamarca, también elaboró su propio análisis multitemporal con profesionales de diferentes disciplinas a partir de fotografías aéreas oficiales e imágenes satelitales que muestran la presencia y evolución del ecosistema en 80 años. También se valió de un mapa de hidrografía de la Pomca, en el que cataloga el área como “de alta susceptibilidad a inundaciones”. Así concluyen que corresponde a un humedal natural, propio del valle aluvial del río Bogotá, y sugieren formular un diagnóstico ambiental de alternativas que permita concluir la Troncal de los Andes sin poner en peligro el humedal ni las especies que allí habitan.

En los casos anteriores, los expertos partieron de un registro oficial que incluso fue solicitado por la CAR para su estudio multitemporal: los mapas del Instituto Geográfico Agustín Codazzi (IGAC). Una plancha de 2012 lo identifica como una zona de pantano, humedal o morichal. Además, en la entidad reposan aerofotografías desde 1939 en las que ya se advierte su presencia por el cambio de coloración y textura del área respecto a las demás superficies a su alrededor. Esta sería la primera evidencia de que el Estado ya había identificado el ecosistema.

El Espectador les pidió concepto a dos académicos para intentar señalar un camino en medio de la polémica. Gonzalo Forero, ingeniero ambiental y profesor de la Universidad El Bosque, utilizó fotografías satelitales, modelos de elevación digital y sus habilidades en manejo de datos para estudiar los recorridos del agua lluvia después de un evento de precipitación y delimitar una cuenca. Así encontró que hay un área de drenaje superior a 1,7 millones de metros cuadrados a donde llega agua por vía superficial y subterránea. Esto significa que el ecosistema en cuestión sí tiene el comportamiento hidrológico de un humedal, pues es un “cuerpo importante de amortiguamiento del caudal generado por la acumulación de agua lluvia en la parte más baja existente, el río Bogotá”.

La ANLA no debió haber tomado la decisión de licenciar sin tener suficiente evidencia.

El experto explicó además que con las nuevas tecnologías disponibles y a través de técnicas avanzadas se puede ver claramente el tipo de suelo, “una foto nunca va a ser suficiente porque la apariencia depende de muchos factores, como la época de lluvias”. De hecho, recomendó hacer un análisis histórico del comportamiento del espejo de agua con sensores remotos para garantizar que haya la mínima intervención humana.Por su parte, Lilia Roa, Ph. D. en ciencias y directora del doctorado en estudios ambientales y rurales de la Universidad Javeriana, explicó que es muy probable que se trate de un relicto de un humedal que en su momento estaba bien conectado con otros cuerpos de agua, dado que la sabana de Bogotá estuvo cubierta por un inmenso lago hace miles de años. La experta considera que si había duda sobre el ecosistema, la ANLA no debió haber tomado la decisión de licenciar sin tener suficiente evidencia. También cree que a la CAR debería dársele un plazo para que tome una decisión sobre la vocación de uso de ese terreno. Finalmente, sugiere buscar soluciones de infraestructura que impacten lo menos posible la naturaleza, “si no, esta pelea puede durar mil años”.

El exdirector de la CAR Néstor Franco, quien ocupó el cargo entre 1994 y 2000, aseguró que en el reconocimiento de humedales hay unas líneas muy finas que generan interpretaciones distintas y contradicciones muy fuertes, algo que en su administración les dificultó la elaboración del inventario de humedales. “Se parte de la premisa de que gran parte de los espejos de agua superficiales que se encuentran en la sabana de Bogotá son rescoldos de las condiciones antiquísimas que tuvo la zona hace millones de años, pero muchos son jarillones que construyeron y con el tiempo comenzaron a adquirir características de humedales (presencia de flora o fauna), pero no son bióticamente iguales. La mera presencia de esas condiciones no puede concluir que se trate de humedales, hay que hacer un análisis técnico sobre cada uno”. Eso es lo que sucede en el predio del Club San Jacinto, según Franco.

Lo que en este punto muchos de los actores implicados en el caso se preguntan son cosas como ¿cuál fue el trabajo que se hizo para autorizar la construcción de la Troncal de los Andes?, ¿puede la CAR declararla humedal a estas alturas?, ¿reconocer el ecosistema implicaría repensar la variante?, y, ¿quién asume el costo de un eventual cambio en el proyecto, el Estado o la concesión? Para el abogado experto en derecho ambiental Gustavo Wilches-Chaux, los análisis ambientales recientes, los cuales resume este artículo, debieron hacerse antes que la vía: “Hay un indicador fundamental, el del desastre evitado, para eso es necesaria la elaboración de escenarios que prevean lo que puede pasar; pero acabar con un humedal genera problemas que pueden ser demasiado costosos”, aseguró.

Rosselli, fundadora de las asociaciones colombiana y bogotana de ornitología, insiste en recomendar que se proteja y restaure la zona: “La continuación de la obra de Accenorte afectaría definitivamente este valioso remanente con ecosistemas y especies críticamente amenazadas que han desaparecido paulatinamente; cada pedacito de humedal sirve para seguir conservándolas. Es muy importante poner el precedente de que la naturaleza y las leyes que la protegen se deben respetar, no por el hecho de que es una obra muy grande y vale mucha plata nos debemos asustar”, anotó.

Pero la ANI es enfática en que no es posible cambiar el trazado de la vía. Por un lado, argumentan que “no es dable truncar un proyecto público que se construye en beneficio del interés general, habiendo cumplido la totalidad de los procedimientos legalmente establecidos”. Por otro, refieren que ya se cuenta con 1.870 kilómetros construidos de doble calzada en el sector oriental (desde el río Bogotá hasta la autopista Norte), más sus ramales de acceso, dos estribos en concreto en el margen izquierdo del río Bogotá para la construcción del puente y 0,280 kilómetros de calzada occidental entre la intersección El Humero y la carrera quinta de Chía, además de otras obras estructurales. “Hacer una modificación de trazado con este avance de obra generaría empezar de nuevo el proceso de diseños, modificación de licencia ambiental y las demás gestiones que esto acarrea”, concluyó la entidad.

En este punto, todo depende del análisis que se encuentra adelantando la CAR. Si este revela que la zona en cuestión es un humedal o un área protegida, debe garantizar su protección y la ANLA tendría que adelantar las actuaciones administrativas consecuentes. Si no, tendrá que probarles a la comunidad y a los expertos que están equivocados.